EL TREN QUE NUNCA LLEGÓ A EL VILLAR

POR CÉSAR SALVO, CRONISTA DE VILLAR DEL ARZOBISPO (VALENCIA)

chimenea 2015

En el Archivo Vicente Llatas Burgos podemos encontrar un artículo titulado El ferrocarril de Valencia a Liria por Manises (Sig. 38, Cap. 11) que he creído interesante rescatar del olvido, sobre todo y como diría D. Vicente, para que los más jóvenes conozcan -aunque sea- un breve retazo de la historia de su pueblo y alguno de sus ciudadanos más ilustres, en este caso también (como el que presenté el año pasado) casi un perfecto desconocido. Y lo haré comentando los aspectos más relevantes de un proyecto que fue el sueño de los próceres locales desde principios del siglo pasado: que un tren uniera nuestro pueblo con la capital, Valencia. Aunque visto desde la perspectiva de más de un siglo, hemos de decir que tan honrosa y necesaria aspiración de nuestros antepasados chocó desde el principio con muy serios obstáculos… Corría el año 1882, el Estado promulga una Ley de Ferroca¬rriles que, en la historia que nos concierne, afectó a tres de las concesiones estatales, tres compañías diferentes que entraron –lógicamente- en formal competencia. El primero de los trenes (Compañía de Trenes de Valencia y Aragón) que, proveniente de Valencia pasaba por Manises, Riba-roja de Túria, Vilamarxant y Llíria, tuvo que vérselas en los despachos de los políticos con el tren Sagunto-Calatayud por una parte, una línea que tomó pujanza muy pronto y convirtió en poco viable una línea paralela hasta Aragón por nuestra comarca y, por la otra, con el tren Valencia-Llíria, más conocido como el Trenet, en cuanto que esta línea le restaba un considerable volumen de pasajeros. Así las cosas comenzaron la construcción de esta línea y el tren llegó hasta Vilamarxant en 1889 y poco tiempo después hasta Llíria.

La idea de que este ferrocarril debía llegar hasta El Villar surgirá décadas después, cuando bien entrado el siglo XX surge un nuevo sector económico en nuestro municipio, la minería. Este hecho histórico que bien merece un profundo estudio ha sido –sin duda ninguna y a pesar de todos los impactos medioambientales irreversibles y no por ello corregibles- el motor del crecimiento económico de gran parte de la comarca. Dos son los pioneros industriales en El Villar, D. José Valls Bargues (más conocido como el lavadero de Valls en el camino de la fuente de Raimundo, seca por los efectos secundarios de la actividad minera) y D. Juan Heliodoro Estevan Batllori (tiene una calle dedicada en mi barrio), que comenzó la explotación conocida como mina de Heliodoro en la falda sureste del cerro Castellar y de cuyo legado inmueble podemos admirar la chimenea, bello ejemplo de arquitectura industrial y uno de los B.I.C. que posee nuestro pueblo.

Aunque no hablaremos de ninguno de los dos, sino del hijo homónimo del último citado, Juan Heliodoro Estevan Mínguez. Porque fue el primero en soñar que desde Llíria llegara el tren hasta El Villar, fue el emprendedor que supo planificar el territorio porque tenía visión de futuro y, es sin duda ninguna uno de los empresarios más importantes que ha tenido El Villar. Pues, fue -por el Partido Unión Republicana Autonomista (P.U.R.A.), fundado por el escritor Vicente Blasco Ibáñez- elegido Alcalde del municipio en las elecciones municipales del 12 de abril de 1931, y lo sería hasta el levantamiento militar de Franco del 18 de julio de 1936. Fue este prócer industrial, quien con una amplia visión de la expansión económica de la comarca, luchó con ahínco para conseguir que esta línea llegase hasta El Villar. Lo hizo porque –a caballo entre los 50 y los 60- llegó a ostentar el importantísimo cargo de Jefe Provincial del Sub-Grupo de Plásticos del Sindicato de la Construcción, Vidrio y Cerámica de Valencia. Y ahora haré mención directa al documento, en cuyos razonamientos sobre la viabilidad de extender la línea hasta aquí habla también de viajeros y de productos agrícolas y forestales, es patente la primacía e interés del sector minero por el proyecto ferroviario. En esa época las previsiones de extracción de materias primas habían aumentado considerablemente y rondaban las 1.000 toneladas diarias.

Estas expectativas productivas y una circunstancia casual impul¬san a J. Heliodoro Estevan a tomar las riendas de este proyecto. En octubre de 1957 tiene lugar la gran riada del Turia y entro otros muchos destrozos inutiliza la vía ferroviaria entre Vilamarxant i Llíria al haber quedado el puente seriamente dañado, quedando como final de línea la primera de las citadas poblaciones. Dos años después, el Ayuntamiento de Llíria convocó a empresarios de esa ciudad, de Benaguasil y de Villar del Arzobispo para ver si seguían interesados en acometer el arreglo del puente y el tramo que faltaba por realizar de Llíria-El Villar… Aquí es donde acudió el empresario villarenco, seguramente con el escrito al que me estoy refiriendo… el puente fue reconstruido en 1965, pero el tramo desde la ciudad edetana a nuestro pueblo no se llegó a acometer nunca.

No obstante, la importancia a principios de la década de los 60 de una línea ferroviaria hasta El Villar pierde gran peso (en cuanto a transporte de materiales mineros y no tanto por la cantidad potencial de viajeros) cuando el auge económico de España impulsa la construcción provocada por el turismo y el éxodo hasta la capital de familias enteras (entre ellas la mía). Los materiales, sílice y kaolín (la arcilla, llamada el “oro rojo”, ¡todavía no se había descubierto!) eran transportados por pequeños camiones hasta la estación de Llíria (y por tren de Valencia a Barcelona) o el puerto de Valencia (y por barco hasta Barcelona). Esta situación provoca que la flota de cuatro camiones que había en el pueblo comience a aumentar exponencialmente. La explotación de la arcilla para abastecer la gran demanda del triángulo industrial de la cerámica Villarreal-Onda-Castellón, surge ya a cielo abierto, con lo que se pone fin a la minería tradicional de galería; además, con la introducción en esa época de las primeras máquinas excavadoras (minúsculas si las comparamos con las actuales, pues sólo una rueda es de mayor tamaño que aquella primera que compró en 1962 el industrial José Valls Camps -hijo del homónimo citado- y que se fabricaba en Francia, de la marca Poclain (fui testigo de su llegada cuando ya adolescente acompañaba a mi padre por las explotaciones de Higueruelas). Consiguientemente, au¬menta de manera considerable y paralela la compra de vehículos (cada vez de mayor tonelaje) que nutriera el insuficiente parque de camiones y -como es obvio- la pléyade de muchachos que se sacan el carnet de conducir y pasan a constituir uno de los sectores más pujantes en las dos décadas gloriosas en que la importancia económica y la demanda de la arcilla creó un espectro laboral de primera magnitud, alcanzando su cénit en los años 70 con más de un centenar de camiones dedicados al transporte principalmente de la arcilla, y también del sílice y del caolín. Es por ello que en el documento aludido, este empresario villarenco apostilla y finaliza diciendo: “Sólo me resta en apoyo para que el ferrocarril de Liria prevalezca, resaltar los perjuicios que en la actualidad se están irrogando a la minería valenciana de cuantía importante en la economía general del país, que no puede ni debe ser, el hecho fortuito del desbordamiento del río Turia, motivo para que continúe para siempre esta situación. Y abundando más en defensa de mi punto de vista, con relación a este problema, espero que en fecha no lejana se planteará la necesidad de su solución definitiva con la continuación del ferrocarril hasta Villar del Arzobispo”. Y continúa abundando en la prosperidad agrícola que iba a tener lugar en la zona del Llano con la llegada del famoso Canal para regar “los campos sedientos de Villar y Liria”.

Después de varias décadas en que, con el acceso de la ciudadanía en general a un vehículo, ya nadie volvió a sacar el tema hasta que hace una década, concretamente en 2004 y aprovechando la ampliación de la autovía hasta Casinos y vía rápida hasta Losa del Obispo, el Alcalde de la época, José Luis Valero Pérez plantea ante la Conselleria de Urbanismo la petición de prolongar la línea de Metro de Liria hasta las Ventas del Villar, que fue escuchada con amabilidad y cierto asentimiento por parte de las autoridades autonómicas, incluso se lanzó el rumor de la posible construcción de un nuevo aeropuerto en todo el Llano, quizá para fundamentar todavía más la importancia del histórico nodo CV-35/CV-395)… Que el proyecto no cuajó es una evidencia.

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