TORREVIEJA… UN PUERTO DE NUNCA ACABAR (1)

POR FRANCISCO SALA ANIORTE, CRONISTA OFICIAL DE TORREVIEJA

Año 1713. Plano de la era y embarcadero de las Salinas de La Mata. / Archivo General de Simancas

Año 1713. Plano de la era y embarcadero de las Salinas de La Mata. / Archivo General de Simancas

Marzo de 1772. Plano de alzado del cortijo que tenía la Real Hacienda en Torrevieja. Joseph Branly. / Archivo General de Simancas

Marzo de 1772. Plano de alzado del cortijo que tenía la Real Hacienda en Torrevieja. Joseph Branly. / Archivo General de Simancas

Marzo de 1772. Plano de perfil del cortijo que tenía la Real Hacienda en Torrevieja. Joseph Branly. / Archivo General de Simancas

Marzo de 1772. Plano de perfil del cortijo que tenía la Real Hacienda en Torrevieja. Joseph Branly. / Archivo General de Simancas

Año 1776. Plano del Cortijo que tiene la Real Hacienda en el sitio de Torrevieja. Miguel de Francia. / Archivo General de Simancas

Año 1776. Plano del Cortijo que tiene la Real Hacienda en el sitio de Torrevieja. Miguel de Francia. / Archivo General de Simancas

Es una larga andadura en la historia la que hoy comenzamos. Un costoso, sufrido y deseado proyecto que desde siempre anhelaron lo habitantes desde antes de haber un poblado estable: la construcción del puerto. Una historia que empieza más allá de la fundación del poblado en el hoy centro de la ciudad.

Ya en el año 1626, ante la rigidez mercantilista de la España de os Austrias y la desvertebración de la real caminera, embarque clandestino de productos de la gobernación de Orihuela por las playas de Torrevieja, en las cortes generales del reino de Valencia de aquel año se estipuló que no se pudiera embarcar o desembarcar ningún tipo de producto por parte alguna del litoral levantino, a excepción de los puertos de Vinaroz, Denia y Alicante, quedando también reafirmado el antiguo privilegio que ésta poseía de ‘Puerto Público’. Las amplias y seguras playas de esta parte de la costa marítima, lo deshabitado del paisaje y la escasa vigilancia a que estaban sometidas dieron ocasión a que se multiplicara el número ilegal de embarcos y desembarcos, cuyos principales puntos de operaciones estaban localizados en el cabo de San Pola, para los vecinos de Elche y Crevillente, y el de las playas de Guardamar y la Torre Vieja para los habitantes de Orihuela, condicionados en este caso por la comodidad y cercanía de caminos.

Por la oposición de Alicante, pérdida de los privilegios oriolanos de los siglos XIV, XV y XVI, para embarcar productos –especialmente esparto y sal- por cabo Cervera, y el embarcadero estar inutilizado por haberse retirado el mar, en 1643, el síndico alicantino llegó a Orihuela con un mandato de la Real Audiencia prohibiendo el embarco y desembarco de mercancías en las costas del término oriolano. Inmediatamente se dieron las órdenes oportunas al síndico de Orihuela en Valencia. Pese a que la ciudad de Orihuela tenía privilegio de embarco y desembarco en su ribera marítima –en el puerto llamado de cabo Cervera- otorgado por Alfonso X en 1303 y confirmado posteriormente por distintos monarcas en 1309, 1313, 1547 y 1604, el síndico de Valencia recibió instrucciones de actuar con la máxima cautela y precaución.

La posición de Alicante debió, no obstante, obstaculizar las gestiones realizadas por Orihuela que en 1646 volvió de nuevo a manifestar sus pretensiones. Esta vez se trataba de obtener licencias para la construcción de un puerto que gozara de las mismas inmunidades y gracias que se gozaban en el cabo Cervera, al no haber podido conservarse éste último por -como ya se dijo- retirado el mar. Entre los argumentos de la ciudad de Orihuela se hacía constar que todo el esparto que se embarcaba para el marinaje se cogía en esa tierra y que por hacerse llevar el género a Alicante para su venta costaba mucho más caro.

Trataban de evitar los oriolanos los fraudes que se ocasionaban a los derechos reales pues por distar Cartagena de Alicante quince leguas de costa, no sólo se desembarcaban mercancías sin pagar derechos, sino que además se robaba muchas sal de las reales salinas. Tres años más tarde, en 1649, aún proseguían las gestiones en Valencia y Madrid, sin que Orihuela obtuviera nunca licencia a favor.

Tras la epidemia de 1648, el año más crítico del reinado de Felipe IV, el ayuntamiento de Orihuela dirigió una solicitud al Consejo de Aragón y al rey solicitando, entre otras medidas, la construcción de un puerto en cabo Cervera. La solicitud del puerto se relacionaba directamente con la consecución de mercados que hiciesen rentables las producciones agrarias, ya que, por no poderlas sacar muchos años, se perdían las cosechas y en particular la de lino que era generalmente la más abundante.

En 1655, Orihuela volvió a intentarlo de nuevo. Se encargó a unos ingenieros el estudio del lugar más adecuado para establecer su puerto. Se barajaron dos posibilidades: hacer navegable el río Segura, desde Orihuela hasta su desembocadura, o buscar una salida por la costa.

Finalmente se determinó como lugar más apropiado para su construcción la llamada Torre Vieja. Las condiciones allí eran óptimas: agua suficiente par permitir el fondeo de los bajeles grandes, bahía abrigada de los vientos, etcétera. Por razones de seguridad frente a las eventuales incursiones de piratas, la construcción del muelle debería ir acompañada por la de un fuerte con cuatro baluartes, lo que costaría veinte mil ducados, más dos mil de la obra del puerto. Pero aún quedaba por resolver el problema de los permisos necesarios, a los que oponía la ciudad de Alicante.

A finales del siglo XVII, el renacimiento europeo benefició a los únicos productores de barrilla y su exportación se convirtió en uno de los motores de la economía comarcal. Por esta razón el municipio de Orihuela trató de burlar los controles fiscales, permitiendo a los comerciantes franceses cargar barrilla y esparto en Torrevieja, como en así ocurrió en 1699, realizándose embarques ilícitos de esparto y de barrilla para la industria europea de del vidrio, jabón, cuero y textil, aunque siguió siendo un punto de embarque no autorizado que dañaba los intereses de Alicante.

En 1700, ante la inminente pérdida de Orihuela de la capitalidad de la gobernación frente a Alicante, intentó una última apuesta por habilitar el puerto de Torrevieja del cabo Cervera, haciendo una representación práctica al rey pretendiendo que accediera el poder embarcar y desembarcar géneros, permitiéndosele a la ciudad la construcción de un fuerte, almacén, cortijo y otros anexos que fuesen necesarios.

El 26 de octubre de 1755, el administrador de las Reales Salinas de La Mata acudió ante Joseph Salilles y Coriente, ministro de Marina y juez privativo, conservador por S.M. de montes y plantíos de la provincia de Alicante, suplicando que se le concediese la correspondiente licencia para el corte de pinos del monte de Santa Pola, para reparar los daños causados por una tormenta en el puente del cargador de las salinas de La Mata. Por tanto, se conoce la existencia en esas de un cargador en La Mata, confirmando que el puerto de Santa Pola actuaba únicamente como refugio de los bajeles que efectuaban los embarques a través del cargador existente en las propias salinas. En las de La Mata radicó desde un principio la administración de las salinas, puesto que fueron las primeras que pasaron a poder de la corona y cuando en 1759, se apoderó también Hacienda de las de cabo Cervera o de Torrevieja, pasaron éstas a depender de la administración que residía en La Mata,

En 1766, a impulsos del reformismo ilustrado, se hiso el primer ensayo de puesta en explotación de la laguna de Orihuela- hoy llamada de Torrevieja. Dos años después se hicieron los primeros embarques. La administración de la salina de La Mata hizo la primera prueba de sacar sal de la nueva salina, que resultó de buena calidad y aceptada. En el año 1768 hizo los primeros embarques por la de Torrevieja, Torre de la Costa, designada con este nombre; el punto más cercano a la laguna y el de mejores condiciones.

Hacia 1770, se construyó un raquítico embarcadero que pronto cegaron las arenas, comenzándose de nuevo su construcción en el año siguiente, bajo los planos levantado por Joseph Branly que forman una gran parte del conjunto llamado ‘Eras de la Sal’.

Fuente: Semanario VISTA ALEGRE. Torrevieja 15 de agosto de 2015

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