POR JOSÉ MANUEL TROYANO VIEDMA. CRONISTA OFICIAL DE LAS VILLAS DE BEDMAR Y DE GARCIEZ (JAÉN).
Placa-de-Isabel-II-como-carretera
El valle del río Guadalbullón constituye uno de los principales pasos naturales de comunicación entre el alto valle del Guadalquivir y la depresión intra bética de Granada, a través del obstáculo que representa la Sierra Mágina, perteneciente a la cordillera Subbética.
El descubrimiento de asentamientos enclavados en lugares estratégicos a lo largo del curso fluvial, como el poblado argárico hallado en la propia Puerta de Arenas, pone de manifiesto la existencia de un camino prehistórico en las postrimerías de la Edad de Bronce. Aunque esta vía de comunicación no aparece en los repertorios publicados por Juan Villuga (1546) y Alonso de Meneses (1576), el paraje de Puerta de Arenas ha sido un punto de tránsito obligado para los viajeros extranjeros que visitaron esta región desde el siglo XVII, dejando testimonio de sus observaciones en numerosos libros donde describieron sus gentes y lugares, dando muchas veces una visión romántica del camino y su entorno.
Así, por ejemplo, en la segunda mitad del siglo XVII el diplomático y escritor francés François Bertaut de Fréauville describía el paso de la siguiente manera en su «Journal du Voyaged’Espagne»: «Todo este camino es admirable, porque al salir de allí se sube por grandes montañas y se toma el paso o pasaje que se adentra en el reino de Granada.El reino de Granada está separado de la Mancha y del de Jaén por rocas terribles, entremezcladas con gran cantidad de torrentes, que son tal que no se podría entrar más que por un sitio, donde han tallado una abertura a través de una montaña de una altura prodigiosa (…)Este paso dura cinco leguas largas, que van desde Manchuela hasta Campillo, y se estrecha particularmente desde Pegalajar, donde se va siempre por entre dos líneas de roca, y en donde hay muchos sitios donde las mulas no podrían pasar más que de una en una.Yo pasé en esas cinco leguas de camino el mismo torrente dieciocho o veinte veces, antes de llegar a esa parte célebre, que es una roca cortada a cincel y a plomo desde abajo hasta lo alto, en donde hay un paso ancho de cerca de tres toesas, cuyos dos lados son un poco menos altos que las torres de Notre-Dame de París.Los españoles llaman puertos a todos los pasos difíciles de los Pirineos y otras montañas, a causa de que sólo por éstos se puede entrar en su país por tierra».
En 1833, Fernando VII aprobó una Real Orden por la que se declaraban y reconocían como carreteras generales del Reino los caminos que se estaban construyendo desde Bailén a Granada por Jaén.En aquella época, el paso habilitado para la carretera sobre el cauce del Guadalbullón en el congosto de la Puerta de Arenas presentaba dificultades y peligros para los viajeros en los episodios de avenidas, por lo que a finales de la década comenzó la construcción de un túnel que evitara vadear el río, «obra indispensable para asegurar el tránsito en aquel punto en el que el rio del Campillo destruía cuantas obras se ejecutaban en su margen», según se reconocía en el oficio publicado en la «Gazeta de Madrid» con motivo de la inauguración de la galería. En marzo de 1839, el mismo Boletín publicó el siguiente comunicado sobre el desarrollo de las obras de la carretera en la provincia de Jaén:«Las obras de caminos de esta provincia se continúan con asiduidad e interés. El puente que se construye sobre el Guadalbullón se halla bastante adelantado; es de muy buen gusto, de no menos solidez, y de prueba para la mano diestra que lo dirige: se han arrimado muchos materiales en estos días, y creo que siguiendo como hasta ahora estará concluido en fin de año. También se halla muy adelantada la mina de la puerta de Arenas; más esta empresa que tanto honra al atrevido pensamiento que la dirige, como al celoso Gobierno que la lleva a efecto, es difícil; y por lo mismo ella misma recomendará á su tiempo las ventajas de su construcción: baste a V.E. la idea de que se está horadando una durísima roca de 44 varas de espesor con una luz de 40 pies”.
En un parte del Gobierno Político de Jaén, publicado en abril del mismo año, se detallaba el número de operarios que trabajaron en la excavación del túnel durante la tercera semana de marzo, con expresión de sus jornales:«Mina de la puerta de Arenas en roca muy dura. Cuatro canteros a 10 reales, 4 ídem a 9, y 7 barreneros a 6. En la boca del Norte hay 6 canteros y 4 barreneros, y en quitar el esviaje que forma el peñasco en la parte del Sur 2 canteros y tres barreneros».Los avances hechos en aquella semana fueron los siguientes: «En la boca del Norte se ha metido el minado un pie lineal, y en el esviaje que forma la peña por la parte del Sur se han desmontado 188 pies cúbicos de piedra en roca muy dura…».El túnel fue inaugurado el 9/VI/1840, tal y como explicaba el ingeniero D. Manuel María de Chávarri, encargado de las obras de la carretera de Bailén a Granada, en un oficio publicado en la «Gazeta de Madrid» «por la circunstancia de ser la primera mina que en España se ha abierto para caminos con muchas ventajas de los transeúntes… Aquel acto se ha ejecutado del modo más solemne por este Sr. jefe político, con asistencia de una comisión de la diputación provincial y de los ayuntamientos constitucionales de las villas de Pegalajar, Canvil, Huelma, Campillo, Carchelejo y Carchel, y del juez de primera instancia de este partido, residente en la indicada villa de Huelma, todas poco distantes de la referida mina. Dios guarde á V.S. muchos años. Jaén 10 de Junio de 1840.- Manuel María de Chavarri. Sr. director general de caminos canales y puertos”.
Carretera de Bailen a Granada: “Descripción de la mina de la puerta de Arenas. Al través del peñasco de la margen izquierda del rio Campillo se ha abierto para el paso de dicha carretera una gran mina de 100 pies de línea, 20 pies de luz y 16 de altura hasta el arranque de la bóveda que es escarzana. Sus frentes están perfectamente planos y verticales a escuadra con su directriz, habiendo dejado sus ángulos relievados en forma de antas de dos pies de ancho hasta recibir las impostas de los arcos de entrada. Los planos exteriores de las fachadas se elevan hasta terminar a nivel en el rozado del esviaje de la roca en el lado del Sur, cuatro pies sobre el vértice del arco, y en el del Norte tres. Sobre el medio de cada arco se ha colocado un tarjetón de mármol: el del lado del Sur de color rojo claro de tres pies, tres pulgadas de ancho y doble de largo (…) El minado entre pilastras está perfectamente rematado: en la bóveda se ha guardado la forma de los arcos de entrada a nivel, y los paramentos de los lados paralelos han resultado en términos que parecen muros de cantería de una pieza, porque la roca es tan maciza que solo presenta un hueco de unos tres pies de diámetro en la bóveda, por el cual se ven gruesas piedras estalactitas, y no se ha cerrado para que se observe mejor la naturaleza y variedades del peñasco. Además del minado efectivo hay un gran desmonte en el esviaje de la montaña por la parte del Sur de 35 pies de largo, 18 de ancho, media y 22 de altura en lo más endurecido de la roca. Por la parte del Norte hay otro desmonte de 15 pies de largo, 20 de ancho (término medio) y 12 de altura media. Los ramales de caminos contiguos a la mina están perfectamente enrasados con su pavimento, habiendo construido para dar salida a las aguas de los terrenos superiores al camino por la parte del Sur una alcantarilla de cobija de tres pies de luz, cuya disposición y fábrica no desmerecen relativamente del lugar que ocupa junto a la gran obra que queda descrita». En una inscripción latina, con una cuidada letra bastardilla española, se alaba la utilidad de la obra: «Bene est nihil ampliusutile. Anno MDCCCXL» («Bien está, nada más útil. Año 1840»)[1].
FUENTE: J.M.T.B.
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