EL PUENTE DE BLANCA – VÍA DE UNIÓN EN EL VALLE DE RICOTE
POR ANGEL RIOS MARTINEZ, CRONISTA OFICIAL DE BLANCA (MURCIA).
Se abandonó totalmente la idea del puente de fábrica con dos apoyos intermedios, quedando solo la posibilidad de comparar la solución del único tramo metálico con la de tres tramos de hormigón armado, de 15 metros de luz libre entre apoyos, que daba una longitud de tramo de 51 metros aproximadamente y un coste de 45.000 pesetas, al que debía añadirse el valor de los dos apoyos intermedios, unas 60.000 pesetas más, sin tener en cuenta los estribos. El tramo metálico único, sin apoyos intermedios, de 41 metros de longitud y 5 metros de ancho pesaba unos 290 kilos por metro cuadrado, 70 toneladas aproximadamente en total, que a 0,70 pesetas kg puesto en obra, costaba unas 50.000 pesetas. Añadiendo a esta cantidad el importe del tramo de 5 metros necesario para el camino de servicio y el desagüe lineal, el cual pesaría a razón de 100 kg por metro cuadrado, resultó un cálculo aproximado de 52.500 pesetas. Como se ve, el coste de la estructura metálica era superior a la de hormigón armado en 7.000 pesetas, pero si se tiene en cuenta que en la opción del hormigón armado los estribos del puente quedaban hechos con tres tramos a una distancia de 50 metros entre ellos, se vio que los muros de acompañamiento y estribos de ambas soluciones son similares, quedando sólo por decidir las ventajas de una u otra solución en cuanto al costo.
Aun siendo comparables las dos soluciones económicamente, existía una gran ventaja a favor de la solución de tramo único, sin apo yos en el interior del cauce, puesto que los apoyos tenían que estar expuestos a la acción de corrientes transversales y remolinos que podían poner en peligro su estabilidad y que para ser estables habían de ocupar una gran zona del cauce con obstáculos que aumentarían las causas de perturbación de la corriente.
Después de los estudios comparativos de las distintas soluciones, la más ventajosa, puesto que no modificaba las condiciones actuales de las corrientes, fue la de un tramo metálico que salvaba el cauce principal y otro pequeño tramo de 6 metros de luz para dar paso al camino de servicio y poder en caso necesario servir de ampliación al desagüe.
El tipo de viga adoptado en el estudio, fue el conocido con el nombre de viga parabólica por ser el más ligero y el más comúnmente empleado en los puentes de carreteras de esta luz.
El puente metálico que se proyectaba estaría formado por dos vigas parabólicas separadas 4,60 metros entre ojos, que mantendrían el piso destinado a tránsito rodado con una anchura de 4,20 metros.
A los montantes se adosarían por una parte exterior unas ménsulas que servirían para soportar el piso metálico de las aceras de 1 metro de anchura mínimo, destinada al tránsito de peatones, defendido por el exterior por una barandilla sumamente ligera y sencilla.
La altura libre que dejaba este arriostramiento sobre el piso no era la prevenida en la Instrucción, pues sólo alcanzaba los 4,30 metros; pero se adoptó porque eran muy numerosos los puentes de este tipo construidos en España con la aprobación del Consejo de Obras Públicas.
